Berlin Südkreuz–Blankenfelde (Dresdner Bahn)


Tangierende Projekte

Der Wiederaufbau der Dresdner Bahn steht in engem Zusammenhang mit weiteren Großprojekten von regionaler, überregionaler und europäischer Dimension. Erst gemeinsam mit diesen entfaltet sich der ganze Nutzen des Projekts.

Der Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Dresden ermöglicht die erhebliche Fahrzeitverkürzung in Richtung Südosteuropa. Die Strecke ist, zusammen mit der Dresdner Bahn, Teil des europäischen Bahnkorridors 7, als Verbindung zwischen Nord- und Ostsee mit dem Schwarzen Meer und dem östlichen Mittelmeer.
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Schnellfahrstrecke Berlin–Nürnberg, gehört ebenfalls zu einer wichtigen europäischen Verkehrsachse. Sie führt von Skandinavien über Berlin ins südliche Italien. Mit der Eröffnung der Strecke Berlin–Nürnberg (Ende 2017) wird es erheblich mehr Eisenbahnverkehr auf dieser Nord–Süd-Achse geben. Die Anhalter Bahn zwischen Bahnhof Südkreuz und Berliner Außenring ist eine Art Nadelöhr, solange darüber auch der Verkehr in Richtung Südosten läuft. Nur die Dresdner Bahn kann die Strecke so entlasten, dass der Expressverkehr auf der Nord–Süd-Verbindung wie geplant stattfinden kann.
Auch die Schienenanbindung Flughafen Berlin Brandenburg (BER), die seit 2011 fertiggestellt ist, erhält ihren größten Nutzen durch den Wiederaufbau der Dresdner Bahn. Über diese Trasse wird es möglich, die Fahrzeit zwischen Berliner Hauptbahnhof und dem neuen Großflughafen mit dem Einsatz eines Flughafen-Shuttles auf 20 Minuten zu verkürzen.

Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Dresden

Die Strecke zwischen Blankenfelde bis wenige Kilometer vor Dresden wird von der Deutschen Bahn in großen Teilen auf die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut. Die Reisezeit im Fernverkehr kann sich nach dem Infrastruktur-Ausbau deutlich verkürzen. Ab Ende 2018 soll eine Fahrzeit im Fernverkehr von rund 100 Minuten zwischen Berlin und Dresden möglich sein.

Die Ausbaustrecke (ABS) ist auch von überregionaler Bedeutung, denn sie ist Teil des transeuropäischen Netzes (TEN). Sie gehört zum transeuropäischen Bahnkorridor 7. Der Schienenkorridor verbindet die strategisch wichtigen Häfen der Nord- und Ostsee mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer.

Bis 2018 werden wesentliche Abschnitte der Strecke Berlin–Dresden ausgebaut. Insgesamt müssen 20 Bahnübergänge durch Brücken oder Unterführungen für die erhöhte Geschwindigkeit ersetzt werden. Auf rund 85 Kilometern Strecke werden zudem die Gleisanlagen und Oberleitungen erneuert, moderne Leit- und Sicherungstechnik installiert und sechs Elektronische Stellwerke in Betrieb genommen. Die gesamte Strecke wird schrittweise mit dem europäischen Zugsicherungs- und Steuerungssystem ETCS ausgestattet. Das ETCS ist ein einheitliches europäisches Zugsicherungssystem für den Eisenbahnverkehr. 

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) – Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8: Neue Fahrzeiten und Linien
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8: Neue Fahrzeiten und Linien (Video: DB AG)

Bald können Fahrgäste zwischen Berlin und München in Rekordzeiten von City zu City reisen: in rund vier Stunden. Der Zug wird zur echten Alternative zu Auto und Flugzeug.

Ende 2017 werden die Arbeiten an der längsten Baustelle Deutschlands, am Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.8 (VDE 8), in großen Teilen abgeschlossen sein. Die zweigleisige Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin geht in Betrieb. Das Projekt wurde 1991 von der Bundesregierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen Ost–West und Nord–Süd zu verbessern. Darüber hinaus werden auf der Trasse auch Güterzüge fahren. Die Strecke eröffnet viele Möglichkeiten, hochmoderne Verkehrskonzepte umzusetzen.

Die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald verkürzt die Reisezeit zwischen den großen Städten im Süden und Osten gravierend – um bis zu 1 Stunde 55 Minuten auf der Verbindung Nürnberg–Berlin. Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) erhöht das Tempo im Ost–West-Verkehr. Zum Beispiel verringert sich die Fahrzeit zwischen Dresden und Frankfurt um ca. 30 Minuten.

Zwischen Leipzig/Halle und Berlin hat sich schon seit 2006 mit der Inbetriebnahme der Ausbaustrecke (VDE 8.3) die Reisezeit halbiert – auf rund eine Stunde. Schnelle Züge in einem festen Takt: Das ist
das Erfolgsrezept für die Teilstrecke, die im Wesentlichen der Anhalter Bahn folgt. Die Verbindung, für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgelegt, hat die Schiene gegenüber der Straße konkurrenzfähig gemacht. 51 Bahnübergänge wurden durch Eisenbahn- oder Straßenbrücken ersetzt. Das verbessert den Verkehrsfluss für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Mit dem Anschluss an die weiteren Aus- und Neubaustrecken kann die etablierte Route ihr ganzes Potential entfalten.

Die neue Schnellbahntrasse hat auch eine europäische Dimension: Die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin ist ein wichtiger Abschnitt im Transeuropäischen Schnellbahnnetz (TEN). Das Projekt 1 führt von Sizilien nach Skandinavien – von Palermo über Berlin nach Stockholm. Mit dem Lückenschluss Nürnberg–Berlin wird es künftig möglich sein, ohne Lokwechsel, Zughalt oder den Wechsel des Zugleitsystems über die Ländergrenzen von Süd- nach Nordeuropa zu reisen. Durchgehend und sicher, das sind die wichtigsten Prämissen für den europäischen Zugverkehr von morgen. Interoperabilität heißt das Stichwort. Sie fängt bei der Höhe der Bahnsteigkanten an und hört beim Zugleitsystem auf. Auf der Strecke Nürnberg–Berlin sind alle geforderten europäischen Standards verwirklicht worden – bis hin zur Ausstattung der Bahnsteige für mobilitätseingeschränkte Menschen. Damit kommt die „Bahn ohne Grenzen“ einen wichtigen Schritt voran.

Schienenanbindung Flughafen Berlin Brandenburg BER

Dieses Projekt ist bereits fertig gestellt. Im September 2006 erfolgte der erste Spatenstich, im Oktober 2011 die Inbetriebnahme der Schienenanbindung BER.
Mit dem Bau des neuen Flughafens BER ist eine Reihe von Infrastrukturprojekten verbunden. Dazu gehört der Ausbau der Schienenwege ins Berliner Zentrum, nach Cottbus und Dresden sowie in Richtung Potsdam/Magdeburg. Über die Schienenanbindung ist der Einsatz eines Flughafen-Shuttles geplant, der nach Fertigstellung der Dresdner Bahn die Fahrzeit vom Flughafen zum Berliner Hauptbahnhof auf rund 20 Minuten verkürzt und im 15-Minuten-Takt verkehren wird. Außerdem wird die S-Bahn mit sechs Zugpaaren pro Stunde zum Flughafen fahren. Darüber hinaus sollen Güterzüge das Tanklager und die Logistik des Flughafens bedienen.

Der Flughafen hat mit Fertigstellung der Schienenanbindung einen sechsgleisigen Bahnhof direkt unter dem Terminal erhalten. Er ist westlich an die Nord-Süd-Achse zum Berliner Hauptbahnhof angebunden, östlich über die „Görlitzer Bahn“ in Richtung Ostkreuz und Richtung Cottbus.

Lageplan und Schienenanbindung des unterirdischen Bahnhofs (Grafik: DB AG)
Lageplan und Schienenanbindung des unterirdischen Flughafen-Bahnhofs (Grafik: DB AG)

Planungsabschnitt West: Über die westliche Schienenanbindung können die S-Bahnen vom Bahnhof Schönefeld zum Terminalbahnhof fahren, ebenso Fern- und Regionalzüge aus Richtung Potsdam und dem Berliner Stadtzentrum (Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Südkreuz). Dazu ist aus Richtung Mahlow eine Ausfädelung vom Berliner Außenring zum Terminalbahnhof geschaffen worden. Vom Bahnhof Schönefeld führen zwei S-Bahngleise zum Terminalbahnhof.
Der geplante zweigleisige Ausbau der Mahlower Kurve schafft die Verbindung zwischen der Dresdner Bahn und der Schienenanbindung BER und ermöglicht damit die schnelle Verbindung des Flughafen-Shuttles zwischen Berlin Hauptbahnhof und Flughafen BER.

Planungsabschnitt Mitte: In diesem Bereich befindet sich der Tunnel unter dem Flughafengelände. Er beginnt im Westen in Höhe der Ortschaft Selchow und endet im Osten hinter der Straßenbrücke der A 113. Der Tunnelquerschnitt weitet sich im Terminalbahnhof von vier auf sechs Gleise auf. Die S-Bahnstrecke endet im Bahnhof. Dort sind ein 152 Meter langer S-Bahnsteig und zwei 405 Meter lange Bahnsteige für den Fern- und Regionalverkehr sowie den Flughafen- Shuttle errichtet worden. Damit stehen im unterirdischen Bahnhof zwei S-Bahngleise und vier Fern- und Regionalbahngleise zur Verfügung.

Planungsabschnitt Ost: Die zweigleisige, elektrifizierte Strecke der östlichen Schienenanbindung folgt in großen Teilen der vorherigen Trasse der Anschlussbahn. Im Bereich des Berliner Ortsteils Bohnsdorf rückt die neue Trasse rund 250 Meter von der Bebauung ab. In die Görlitzer Bahn fädelt sich die Strecke nach Norden (Richtung Berlin) und Süden (Richtung Cottbus) niveaugleich mit je einem Gleis ein.
Die rund sechs Kilometer lange Ostanbindung ermöglicht es, Regional- und Fernverkehrszüge von der „Görlitzer Bahn“ zum Terminalbahnhof zu fahren, ebenso Güterzüge zum Tanklager und der Flughafenlogistik.

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